Il progetto SIR2, inserito nel Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums), garantisce un collegamento sull’asse est-ovest tra i Comuni di Vigonza, Padova e Rubano. Con le sue 36 fermate e i 18 km di percorso, rappresenta uno dei cardini del sistema di trasporto leggero su rotaia, conosciuto come SMART (Sistema Metropolitano a Rete Tranviaria) e si presenta come la più lunga del sistema metropolitano di Padova.

La linea SIR2 si va ad integrare con la linea SIR1, attiva dal 2006 e che serve Padova da nord a sud, e con la linea SIR3, in fase di realizzazione, che congiunge il centro di Padova con Voltabarozzo. 

I tre assi tramviari si snodano attorno al piazzale antistante la stazione ferroviaria, punto centrale della città di Padova, creando un sistema completamente interconnesso.

L’intervento intende perseguire i seguenti obiettivi: decongestionare la rete stradale dal traffico veicolare, in particolare dei privati; ridurre l’inquinamento, atmosferico ed acustico, generato dal traffico stesso; favorire la mobilità sostenibile della cittadinanza; stimolare l’utilizzo del sistema pubblico di trasporto, in particolare del trasporto rapido di massa; favorire l’interscambio modale treno-bus-auto-tram; migliorare la qualità di vita dei cittadini. 

L’intervento inoltre ha l’obiettivo di ridurre i tempi e i costi di spostamento, poiché il tram garantisce tempi certi di arrivo a destinazione e annulla i costi diretti dell’auto e quelli legati al suo stazionamento.

Il SIR (Sistema di trasporto intermedio a rete) ha origine nel PUM approvato dal Consiglio Comunale il 25/07/2000. A seguito del finanziamento della linea SIR1 (L. 211/92 nel 2001) è stato fatto un appalto concorso (20/06/2002) con lo scopo di individuare la tecnologia da utilizzare per il SIR, aggiudicato a Translohor. Nel 2003 il sistema SIR viene inserito nella legge obiettivo e a seguire vengono realizzati i progetti preliminari anche delle linee SIR 2 e SIR3.

Il Comune di Padova ha deciso di avviare il dibattito pubblico in riferimento all’opera SIR2 in ottemperanza al combinato disposto di cui all’art. 22 D.Lgs. n. 50/2016 e art. 5 DPCM n. 76/2018.

Il Comune di Padova ha ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti il finanziamento per la realizzazione della nuova linea, coperta con fondi del PNRR. Il progetto ha un valore complessivo di € 335.211.901. I fondi PNRR copriranno un totale di € 238.057.777, mentre i rimanenti € 97.154.124 saranno assicurati tramite fondi statali diretti.

Il progetto del tram SIR2 permetterà la realizzazione di alcuni progetti di riqualificazione urbana e di sviluppo del territorio. Sarà, infatti, possibile programmare un diverso assetto della mobilità e della circolazione con l’obiettivo di valorizzare il centro storico; il nuovo ospedale di Padova verrà collegato alle varie aree territoriali di Padova e della prima cintura. In senso più stretto, il progetto della linea SIR2 comprende degli interventi complementari che di riqualificazione degli ambiti attraversati con la realizzazione della pista ciclabile piuttosto che di marciapiedi e altre opere.

Il finanziamento all’opera prevede che l’aggiudicazione dell’appalto per la realizzazione debba essere effettuata entro il 31 dicembre 2023, mentre il termine dei lavori è fissato entro il 30 giugno 2026.

Il SIR2 è un’opera multidisciplinare che interessa una ampia parte del territorio dei tre Comuni. Ad esclusione delle aree di deposito e parcheggio, il percorso si posiziona prevalentemente lungo la viabilità esistente e per ridurre gli impatti e le interferenze con l’assetto ordinario della circolazione si progetterà una cantierizzazione per tratti, e ogni fase comprenderà delle sottofasi proprio con l’obiettivo di ridurre i disagi per i cittadini. 

Il PFTE prevede la realizzazione del capolinea di Rubano in corrispondenza di un terreno attualmente agricolo. Al fine di ridurre gli impatti con il territorio, la progettazione avrà come obiettivo la minimizzazione dell’impermeabilità del suolo e la massimizzazione della sostenibilità dell’intervento. 

I cantieri sono stati progettati per minimizzare, quanto più possibile l’occupazione delle aree. La cantierizzazione sarà programmata per tratti, organizzando l’attività in fasi e sottofasi riducendo il più possibile i disagi per la cittadinanza.

La relazione dei cantieri con la viabilità esistente è uno degli approfondimenti della prossima fase progettuale. Come già sviluppato con il SIR3, l’obiettivo è minimizzare le interferenze soprattutto con il traffico veicolare; per questo si prevedono, laddove possibile, dei sottocantieri conseguenziali tali da mantenere comunque la circolazione seppur su sedi stradali parzializzate. Non vengono escluse le possibilità, da valutare nel corso della progettazione, di realizzare cantieri di maggior impatto nei momenti di minor traffico.  

Per l’entità del cantiere il materiale scavato è modesto, in quanto questa tecnologia risulta meno invadente rispetto ad una tramvia classica. Tuttavia, la progettazione, nelle prossime fasi, ha anche il compito di adempiere alla normativa nazionale e regionale in materia di terre e rocce da scavo individuando nel dettaglio i volumi di scavo e riporto nonché le discariche di fornitura e conferimento. In riferimento alla tendenza dei criteri ambientali minimi la progettazione avrà come obiettivo la minimizzazione del rapporto scavi e riporti.

Gli impatti della nuova linea si possono percepire osservando quanto accade lungo il percorso della SIR1 in cui si è registrata una riduzione dei flussi veicolari sia privati sia del trasporto pubblico, con conseguente riduzione dei rumori, agenti inquinanti ed incidentalità.

In linea con gli orientamenti europei il nuovo vettore ha come scopo il raggiungimento degli obiettivi elencati alla FAQ 2.

Il completamento del PFTE, in corso di affidamento, consentirà di individuare con precisione le interferenze della linea con le preesistenze del territorio e di individuare eventuali espropri e abbattimenti.

La tecnologia utilizzata prevede l’impiego di un veicolo con le ruote gommate seppur vincolato a terra; rispetto ad un tram ordinario con le ruote in acciaio il rumore e le vibrazioni saranno minori, anche nei confronti della situazione attuale generata da bus (urbani ed extraurbani) con motori termici (diesel). Tuttavia, la progettazione, oltre agli approfondimenti progettuali per minimizzare questi effetti, prevede un piano di monitoraggio ante e post operam con l’obiettivo di individuare eventuali azioni di mitigazione a favore delle abitazioni coinvolte.  

Tutte le osservazioni che emergeranno durante il dibattito pubblico saranno prese in considerazione nella relazione finale del coordinatore. Inoltre, tutti i contributi scritti che saranno inviati saranno pubblicati integralmente sul sito dedicato al dibattito pubblico. Alla relazione finale del dibattito è tenuto a rispondere il proponente dell’opera, Comune di Padova, attraverso una propria relazione, in cui illustrerà se e come terrà in considerazione i diversi contributi raccolti.

Il proponente dell’opera, a seguito delle osservazioni raccolte nel corso del dibattito pubblico e riportate nella relazione conclusiva del coordinatore, elaborerà una propria relazione in cui evidenzierà la volontà o meno di realizzare l’intervento, le osservazioni e indicazioni raccolte e le eventuali modifiche – da sottoporre ad analisi/valutazione – da apportare al progetto e le ragioni che hanno condotto a non accogliere la valutazione eventuali proposte emerse nel corso del processo.

Non c’è ancora una data certa di fine lavori, molto dipende anche dalla velocità con cui Padova riceverà i fondi del PNRR e dalle indicazioni che arriveranno dal Governo. Le opere finanziate dal PNRR devono essere concluse entro il 2026, come prevede il decreto.

Il Translohr è in assoluto il mezzo più efficiente che si possa scegliere a Padova, ha una capienza superiore a qualunque mezzo su gomma ma soprattutto sarebbe molto più complesso utilizzare un tram “canonico” che viaggia su due rotaie in quanto non ha un raggio di curvatura necessario per muoversi tra le vie di Padova. Per quanto riguarda i costi, oltre a ricordare che questo sistema ha dei costi per le infrastrutture inferiori a quelli di un tram tradizionale, ricordiamo che il finanziamento del Ministero dei Trasporti grazie al quale si realizzerà il Sir3 prevede di finanziare sistemi di trasporto a guida vincolata, così come il PNRR finanzia opere per il trasporto rapido di massa con particolari caratteristiche. Significa che per queste nuove linee si poteva accedere a finanziamenti statali, cosa non possibile ad esempio per potenziare il sistema di autobus! Continua a seguirci per scoprire tutte le novità sui nuovi tram.

Alstom France non solo ha annunciato che NTL, l’azienda produttrice dei nostri tram, verrà incorporata nella casa madre, ma ha espresso la volontà di rilanciare l’intero sistema Translohr. Alstom grazie alla fusione con la canadese Bombardier è ora la seconda azienda al mondo per la produzione di mezzi rotabili e garantirà innovazioni tecnologiche, manutenzione e pezzi di ricambio per tutti gli anni in cui i Translohr viaggeranno per Padova. Ciò renderà i nostri tram ancora più moderni e sicuri. Continua a seguirci per scoprire quali saranno tutte le innovazioni dei nuovi tram e tutte le novità riguardo alle nuove linee.

Il tram aumenta la sicurezza per chi si muove in bici con più ciclabili e meno auto in strada. L’intero percorso della Sir2, infatti, avrà una pista ciclabile dedicata lungo tutto il percorso. Per quanto riguarda la Sir3  sono già presenti alcuni tratti ciclabili lungo il percorso che seguirà la nuova linea e durante i lavori verranno realizzati i collegamenti mancanti per una maggiore sicurezza dei ciclisti.

Un solo tram può trasportare 211 persone alla volta che un autobus, anche se composto di due moduli, non raggiunge. Si tratta di mezzi non paragonabili tra loro per efficienza e impatto sulla mobilità sostenibile ed efficiente. Per soddisfare la domanda di trasporto bisognerebbe aumentare la frequenza degli autobus rendendo comunque molto più trafficate le strade di Padova senza contare la maggiore comodità di accesso al tram, senza scalini e a filo con il marciapiede.

Il tram riduce il numero di veicoli in circolazione, gli autobus lo incrementano. Avremmo sì più autobus, ma resterebbero bloccati in coda, anche realizzando corsie preferenziali aggiuntive. Con le nuove linee del tram potranno viaggiare più persone sullo stesso mezzo, riducendo il traffico e migliorando il trasporto pubblico per tutte e tutti.

Il tram non produce debito, per la sola linea Stazione – Voltabarozzo Padova ha ricevuto 56 milioni di euro dal Ministero dei Trasporti, mentre per l’intero sistema Smart stanno arrivando 335 milioni dall’Unione Europea grazie al PNRR. Un’opera con grandi benefici per la cittadinanza, senza costi per la cittadinanza.